| История №20: Еще одна двенашка с неправильно установленным ремнем ГРМ. Известным это стало в оконцовке, а началось всё с жалоб на неустойчивый холостой ход (расколбас), частое заглохание после пуска и потерю динамики в езде. Программа M1V05F05. Впрыск колеблется между 4,3 и 4,8 мсек, цикловой расход воздуха 105-115 мг/ткт, разрежение по вакуумметру 0,7 бар (на исправном 16кл. двигателе мой вакуумметр показывает 0,46 бар). Подсос отсутствует, т.к. на частичное перекрытие сечения ДМРВ реакции нет. Родной ДМРВ показывает в покое 1,074в (данные из МТ1206), и хотя это не могло быть причиной столь сильного занижения вакуума, все же меняю ДМРВ на новый с образцовыми 0,996в. Разница в показаниях вышеперечисленных параметров не ощутима.  Шкив не провернут, выхлоп не забит, реакция на отключение форсунок во всех цилиндрах одинаково вялая. Удаление крышки закрывающей ремень показало, что выпускной распредвал отставал на 2 зуба. Перед тем как переставить ремень, еще раз посмотрел на сигнал ДМРВ в режиме набора оборотов. А затем снял его в том же режиме, после того как распредвалы были поставлены по меткам. Обе съемки проводились на родном датчике. Привлекает взгляд резкое отличие размаха сигнала в зоне обратных выбросов. Также, если присмотреться, в левом кадре больше размах сигнала на холостом ходу. Время впрыска, цикловой расход и разрежение, после перестановки ремня, стали нормальными. 
История №18: ВАЗ-2115 с ЭБУ VS-5.1 (V5V13L05). Жалоба
на подскок оборотов холостого хода на полностью
прогретом двигателе. Дефект воспроизведен мной в
условиях мастерской. Происходит следущее: пока
идет прогрев и не было ни одного включения
вентилятора, то положенеие дроссельной заслонки
(THR) послушно стоит в нуле и возвращается в ноль
после неоднократных перегазовок различной
глубины. После включения вентилятора, дроссель
по-прежнему в нуле, но после ВЫКЛЮЧЕНИЯ
вентилятора прыгает на 1 или 2 процента. При
установившейся единице в дросселе, возврат после
перегазовок устанавливает THR в 2% или 3% с
поднятием холостых до 2400 об/мин. Не помогает
ничего кроме глушения двигателя и повторной
заводки. Как только произойдет первое
включение-выключение вентилятора, то подскок
оборотов повторится . Еще одна деталь - если при
подвиснувших холостых (2% - 3% в дросселе) включится
вентилятор, то THR падает в 0% и холостые опускаются
до нормы. Как только вентилятор отключится
холостые задираются к прежним 1200-2400 об/мин и в
дросселе опять 2-3 процента открытия. Разумеется,
дроссель во всех этих наблюдениях физически
полностью закрыт. Датчик ПДЗ менялся клиентом и
мной, также я менял и ЭБУ - дело не в них. Также
замечено, что при включении вентилятора
показания температуры в МТ скачут вверх на
несколько градусов. Комментарий: Медные многожильные провода большого сечения, хоть и обладают малым сопротивлением, но все же оно не равно нулю, и поэтому на них неизбежно будет падать часть напряжения достаточного для того чтобы задрать вверх массу датчиков. На беду система управления адаптируется к новому значению сигнала ДПДЗ, которое появляется при включении вентилятора и считает нулевым уже его (а не то которое имелось при включении зажигания перед пуском), т.к. оно меньше чем при не работающем вентиляторое. После того как вентилятор выключился, сигнал ДПДЗ подрос (из-за того что опустилась его масса), и ЭБУ принимает это значение как открытие заслонки, отсюда и подскок оборотов. История №17 (манометрическая):ВАЗ-2112 не едет более 50км/час. Привычная проблема по жаре - недостаточно давление топлива. Около 2 атм на холостом ходу, и рушится вниз при педалировании. Пережатие обратки на давлении практически не сказывается, разве что докарабкивается до 2,5 атм.На вопрос "когда менялся топливный фильтр?", водитель отвечает вопросом "а разве в инжекторе есть топливный фильтр?". Из фильтра вылил помои, но и с новым фильтром тесты с манометром показывали почти тоже самое. Лезу в бак. Сетка чистая (как ни странно), заменяю насос. Давление при перегазовках также падает вниз, но пережатие обратки УЖЕ повышает давление до 5атм, но не привычным скачком, а очень плавно и после продолжительной паузы. Расчленяю под капотом шланг обратки и направляю его в бутылку, двигатель завожу. На поверхности штуцера есть пузырение, но топливо практически из обратки не вытекает. Проделываю то же самое со шлангом подающей магистрали - из него вылетают черные сгустки вперемешку с бензином, напор же - хороший. Клиент в полуобмороке, т.к. понимает, что дело пахнет разборкой и промывкой. Из подающей металлической трубки (та что между шлангом и рампой) извлекаю какой-то черный крупнозернистый порошок, после чего все тесты с давлением проходят на отлично. Рампу с форсунками демонтировал похоже напрасно, я не нашел там грязи, даже сетки форсунок на забились. Клиент высказывает претензию, типа "насос я зря купил" (ну да, машина же стала ехать после того как была устранена последняя неисправность, т.е. в логике дилетанта она - единственная), и не желает принять аргументы которые я привожу. В конце концов, я соглашаюсь ставить назад его дохлый насос на условиях - если на его насосе все ОК, то я выкупаю у него новый насос (т.к.он куплен с моей подачи). Если же мне вновь придется возвращать новый насос на место, то он дополнительно оплачивает работу по его двукратной замене. Пари он проиграл :о) История №16: ВАЗ-21099 с обыкновенной консервой Bosch154(70) на
борту. Водителя беспокоит постоянное горение
лампы СЕ. Поясняет, что ранее она загоралась и
через некоторое время гасла - к этому он уже
привых и считал нормальным, а вот последние дни
не гаснет вообще. |
||
